近期兩岸開放陸客中轉，初期以試點的方式，開放重慶、昆明、南昌三座城市，中國人民可以經營台灣桃園機場，透過不入境的方式轉飛到第三地。這項政策，暫時擱置海峽中線的政治爭議，可說是近年兩岸交流的重大突破。
理論上，這項政策可帶動桃園機場的客運量，賺取飛機降落費，以及陸客在機場內的消費，也讓航空業有更好的發展機會。
但實質效益究竟有多大？本文就來簡單估算。
重慶、昆明、南昌的人口，分別為2,991萬人、662萬人、524萬人，若加上鄰近四川、雲南、江西三省的人口總數，則超過2億人。交通部估計，開放初期，每年會有50萬人次來台轉機，未來更可能達到每年100萬人次。
國內兩大航空業者華航、長榮航，2014年國際航線市佔率分別為27.7%、20%，也就是說，未來這兩家航空業者，大約能包辦一半的轉機人數。
由於陸客出國主要前往歐洲、美國，因此我們可以運用兩家航空業者的RPK，來估算陸客中轉的實質效益 (詳見【表一】、【表二】)。
【表一】華航2014年承載人數、RPK、營收貢獻(人/百萬公里/百萬元/萬元
【表二】長榮航2014年承載人數、RPK、營收貢獻(人/百萬公里/百萬元/萬元)
以華航、長榮航在國際航線的市佔率來估算，開放初期將分別承攬15萬人次、10萬人次的客運量，再乘上飛往美國、歐洲的單位營收，可推算出實質效益分別為19~21.7億元、14.2~21億元。
而華航、長榮航在2014年的營收金額，分別為1,506億元、1,331億元，依此推算開放陸客中轉對兩大航空業者的營收貢獻度，大約是1~2%，影響有限。
因此，對這項政策的期待，並不是在於開放初期的試點，而是著眼於更長遠的未來，亦即兩岸全面開放陸客中轉。但這又會衍伸出另一個問題，就是桃園機場第三航廈，要等到2020年才會完工，在此之前，桃園機場有多少能力容納陸客中轉的旅客？
此外，桃園機場的硬體設備，相較香港、東京、首爾機場，其實並不出色，加上兩岸海峽中線的障礙，客機須繞彎路才能抵達桃園機場，在這種狀況下，桃園機場是否具備競爭力，也是有待考驗。
更重要的是，在民進黨上台執政後，兩岸關係是否真的能「維持現狀」，並持續推動服貿、貨貿，以及各層面的交流及合作，我也是抱持懷疑。
雖然近期航空類股表現強勢，但我認為主要是反映油價下跌，若要說是反映兩岸開放陸客中轉的議題，恐怕是過度樂觀了。
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