Noodoe 拓連科技過去以 Noodoe EV OS 為核心，透過雲端管理、金流支付、能源調度、負載平衡與營運自動化，為充電站建立出一套不同於傳統充電樁業者的服務模式。它強調的不是單純銷售硬體，而是成為充電站背後的「數位大腦」，透過軟體定義充電，讓停車場、商辦、飯店、百貨與企業場域，都有機會把充電服務變成新的能源入口與營收來源。
而在柯勝峯接任 Noodoe 董事長後，外界更關注的是，這家公司接下來是否會停留在 EV 充電管理，還是進一步走向更廣義的能源管理、自動化營運，甚至成為 AI 驅動自主化系統的營運平台。從光陽到 Noodoe，柯勝峯面對的不只是企業舞台轉換，更是從傳統移動產業到雲端服務、能源管理與 AI 自主營運的思維轉換。
這次專訪，會從 Noodoe 和一般充電樁業者的差異談起，進一步理解柯勝峯如何重新定義 Noodoe 的未來定位，以及他如何看待電動車充電、自主化系統、全球市場與資本市場之間的下一波機會。
Noodoe 拓連科技不是充電樁業者？
談到 Noodoe 與一般充電業者的不同，柯勝峯認為，首先必須先釐清充電產業裡兩個容易被混在一起的角色，一個是 CPO，另一個是 CPMS。
CPO 是 Charge Point Operator，也就是充電站營運商。這類業者負責找場地、申請電力、申請牌照、施工建置，真的把充電樁裝到停車場、商辦、社區或公共場域裡，再透過提供充電服務來收費。消費者平常在停車場裡看到的充電品牌，多數屬於這一類。
CPMS 則是 Charge Point Management System，也就是充電站管理系統。它處理的是充電站背後看不見、但其實更複雜的營運邏輯，包括雲端管理、付款機制、價格設定、電力負載管理、資料串接，以及不同法規或平台標準的整合。
柯勝峯用一個很直覺的比喻說明，充電樁硬體就像一台電腦，但電腦不能只有硬體，裡面還需要作業系統。充電站也是一樣，前端看得到的是一支一支充電樁，但背後必須有一套雲端作業系統，負責讓這些設備能夠被管理、被監控、被收費，並且穩定營運。
這正是 Noodoe 的定位。它真正服務的對象，不是一般開電動車的車主，而是想要建置或營運充電服務的業者，例如飯店、百貨、商場、停車場、車廠、社區大樓或充電營運商。對這些場域來說，充電樁不只是硬體設備，而是一套需要長期營運的服務。
也因為角色不同，Noodoe 在台灣市場其實常被誤解。柯勝峯指出，拓廣科技是一家 CPO，也就是充電站營運商，它使用 Noodoe 平台來提供充電服務；而拓連科技則是 Noodoe 平台的提供者，主要做的是 Noodoe EV OS 這套管理系統。從市場結構來看，Noodoe 雖然是台灣起家，但目前九成以上業務來自美國，台灣也有部分車廠與場域使用 Noodoe 平台，但美國仍是最主要市場。
那 Noodoe 的 CPMS 到底在做什麼？以 Noodoe EV OS 其中一個重要功能「電力負載管理」來說明，應該最容易理解。
對許多場域來說，導入充電服務看似是在選擇充電樁與建置數量，但真正困難的往往是電力容量與後續營運管理。以社區大樓為例，若以每支充電樁最大功率直接相乘，很容易得出電力不足、必須提高契約容量甚至升級設備的結論。
但實際上，所有車輛同時滿載充電的機率並不高，即使所有車輛同時充電，也能透過智慧管理解決。柯勝峯指出，Noodoe 的價值就在於透過後端平台進行智慧負載平衡，在有限電力條件下動態分配充電功率，讓更多車輛能在需要的時間內完成充電。除了電力調度，平台也負責付款、價格設定、分潤機制與資料串接等營運流程，使用者可透過 App 或直接掃描 QR code，以 Apple Pay、Google Pay 等方式完成付款。
因此，Noodoe 的核心能力不在硬體銷售，而是在於讓充電站能夠被自動化、數位化與雲端化管理。
從軟體定義充電，走向自主化營運平台
Noodoe 創辦人王景弘過去曾強調，公司不是硬體公司，而是「軟體定義充電」公司。這個說法清楚說明了 Noodoe 與傳統充電樁業者的差異，但柯勝峯接手後，開始思考的是，如果把時間拉到未來五年、十年，這個定位是否還足以完整描述 Noodoe 的可能性。
他的答案是，Noodoe 應該被重新理解為一家「自主化營運平台」公司。
柯勝峯提到，自主化系統可以用英文 Autonomous System 來理解，背後包含自主、自駕、無人化的概念。這與近年最受關注的 AI 發展密切相關。不過他認為，AI 不可能永遠只存在手機、電腦、平板或雲端軟體裡。AI 真正會改變生活的地方，不只是幫人寫文章、生成圖片，或在螢幕上操作軟體，而是當 AI 進入實體設備之後，讓機器可以自己判斷、自己學習，並且在真實世界中完成任務。
AI 如果裝進車子裡，就可能成為自駕車；裝進無人機裡，就可能變成能自行執行任務的無人機；裝進機器人裡，就可能成為能在機場、工廠、校園、園區或大型場域工作的自主設備。
但柯勝峯認為，真正大的機會不只是單一設備變聰明，而是當一個企業或場域裡有數十台、數百台設備同時運作時，背後需要一套系統來管理它們。這套系統要知道每一台設備在哪裡、正在做什麼、下一個任務是什麼、什麼時候需要充電、哪一台設備應該先回充電點，以及如何避免設備之間互相衝突。
以機場清潔機器人為例，單台機器人要能夠避障、清掃，這只是基本能力。如果一個機場有二十台、三十台甚至四十台清潔機器人同時運作，問題就不只是每一台機器人夠不夠聰明，而是整個場域如何協作。系統必須知道哪一區已經清潔完、哪一區還沒處理，哪一台機器人快沒電，哪一台可以繼續工作，哪一台應該先去充電。
封閉場域自駕車也是相同概念。它不一定是大家想像中在城市道路上接送乘客的 RoboTaxi，而可能是校園、園區、機場或特定場域裡的接駁車。這些車輛需要知道自己在哪裡、要去哪裡、何時該接送乘客、何時該回到充電點，也需要透過後台系統監控、分析、排程與管理。
這些應用看似與 EV 充電不同，但背後共同需要能源補給、狀態監控、排程管理與營運自動化。Noodoe 過去做 CPMS 所累積的能力，正好就是這些自主化設備背後需要的底層能力。
不是從充電樁跨到機器人，而是數位大腦換到新場景
柯勝峯特別強調，外界如果把 Noodoe 的下一步理解成「從充電樁跨到機器人」，這樣其實不夠精準。因為 Noodoe 的核心本來就不是充電樁硬體，而是充電站背後的數位大腦。
從他的角度來看，Noodoe 並不是要突然從一個產業跳到另一個產業，而是把原本已經建立好的底層平台能力，放到更多需要自主化營運的場景裡。
EV 充電站的營運管理，其實就是第一個成熟的自主化營運場景。充電站每天持續運作，後台系統監控設備狀態、管理付款流程、調度電力、處理異常，除非有特殊狀況，否則不需要人一直介入。這本身就是一種高度自動化，並且逐步走向自主化的營運模式。
未來，當機器人、自駕車或其他電動化設備進入更多商業場域，企業同樣會遇到設備充電、任務排程、狀態監控、能源補給與人力管理等問題。這些正是 Noodoe 過去在充電站營運裡長期處理的事情。差別只是在於，過去前端連接的是充電樁，未來可能連接的是自駕接駁車、商用機器人、清潔機器人、物流設備或其他自主化終端。
所以，Noodoe 的下一步不是從硬體 A 跳到硬體 B，而是從充電站的數位大腦，延伸到更多實體 AI 設備的營運大腦。
EV 充電不是紅海退場，而是下一階段的基礎
當 Noodoe 開始談機器人、自駕車與自主化營運平台，很容易讓人產生另一個疑問：是不是因為 EV 充電市場已經太競爭，所以必須尋找新的藍海？
對此，柯勝峯並不認同。他強調，Noodoe 的 EV 業務仍然在成長，而且成長幅度不錯。以美國市場來看，雖然外界對電動車發展有時樂觀、有時悲觀，政策與補助也會影響市場情緒，但電動車的長期趨勢並沒有停下來。
在他看來，過去大家挑剔電動車的幾個主要問題，隨著時間過去與技術成熟，優勢大多站在電動車這邊。電池會越來越便宜，續航會越來越長，充電基礎建設也會越來越完整。電動車取代燃油車不是一夕之間完成的事，但方向並沒有改變。
因此，Noodoe 並不是不做 EV 充電，相反地，EV 充電會繼續是 Noodoe 的重要基礎。只是柯勝峯認為，如果 Noodoe 已經具備管理大量充電設備、電力調度、付款流程與場域營運的能力，就不應該把自己限制在 EV 充電這一個場景裡。
尤其在美國，人力成本高，企業要管理大量人力並不容易。未來不論是機器人、自駕車或其他自主化設備，都可能協助企業處理辛苦、重複，或不適合長期由人力執行的工作。對企業來說，如果一套系統可以降低成本、提高穩定性，甚至做到 24 小時運轉，這就不只是科技想像，而是很實際的商業誘因。
目前 Noodoe 較積極評估的是機器人與封閉場域自駕車，無人機則相對較少。尤其封閉場域自駕車仍然涉及車輛、能源補給、場域管理與排程，與 Noodoe 既有能力的關聯更直接。未來這些應用可能形成新的產品線或 business line，後端平台能力可以沿用，但前端產品與市場切入方式會有所不同。
從技術導向到市場導向，柯勝峯要幫新創補體質
除了重新定義 Noodoe 的市場定位，柯勝峯接任後也提出營運體質提升、市場版圖擴大與資本市場接軌三大方向。
營運體質提升，是他從大型企業轉到新創公司後，最直接看到的差異。他表示，大公司經過多年累積，很多制度、流程與公司運作方式已經建立；新創公司因為追求速度與彈性，往往可以快速前進，但也容易在流程與制度上留下缺口。
因此，對 Noodoe 來說，營運體質提升不只是效率問題，也包含公司是否能夠支撐下一階段成長。當業務規模變大、產品線變多、客戶需求變複雜，公司內部就不能只靠過去新創時期的彈性與速度，而需要更完整的流程、管理與跨部門協作。
另一個重要調整，是讓公司從高度技術導向，逐漸變得更市場導向。柯勝峯指出，過去 Noodoe 非常重視技術，研發比例很高。如果不算行政，只看工程師與業務人員，八、九成都在工程端。這代表公司技術底子很強，也能做出很多新東西，但若比例過度集中在技術端，就可能不夠貼近市場需求。
他認為，未來 Noodoe 還是要保有技術能力，但也要更重視如何幫助前線拿到訂單，做出比競爭對手更有市場價值的產品。不是每一件事情都要追求最新、最特別，或市場上沒人聽過，而是要思考這項技術能不能真正解決客戶問題，能不能被市場採用，能不能變成商業成果。
這個轉變，對 Noodoe 未來走向自主化營運平台尤其重要。因為不論是機器人、自駕車，還是其他實體 AI 場景，真正決定市場能不能打開的，不只是技術展示，而是企業客戶是否願意導入，導入後是否能降低成本、提升效率，並且穩定營運。
美國仍是主戰場，資本市場要看的是更大的成長故事
市場版圖方面，柯勝峯表示，Noodoe 絕大多數精力仍會放在美國。其他市場不是不做，但短期內會以代理、合作或被動接洽為主，不會一開始就投入大量資源主動開拓。
原因很直接，美國市場已經夠大。不要說整個美國，光是加州就有很高的電動車比例與龐大的充電需求，仍有很多成長空間。對 Noodoe 來說，在既有主戰場持續加深，比過早分散資源到太多國家更實際。
不過，由於 Noodoe 的核心是雲端系統，本身也具備跨市場部署的彈性。若其他國家有合作夥伴或代理商主動接洽，Noodoe 仍會評估合作可能性，並依照當地規範與服務需求調整部署方式。
至於資本市場接軌，柯勝峯認為，如果 Noodoe 要被理解為自主化營運平台公司，就不能只靠願景或口號，而是必須拿出實際成果，證明自己有能力做到。
EV 充電仍然會是穩定成長的基礎，但如果要讓投資人看見更大的想像空間，就不能只看 EV 充電這一個市場，而要看到 Noodoe 在機器人、自駕車與其他自主化設備管理上的機會。
柯勝峯觀察，海外市場對 AI 的討論已經不只停留在 AI 本身，而是進一步關注 AI 的實體化與應用落地。當 AI 變得更成熟、更普及、更便宜，下一波科技浪潮很可能走向自主化系統。對投資人來說，這確實是一個有想像空間的方向，但關鍵仍然是能不能做到。
柯勝峯也透露，Noodoe 近期已經在推進 EV 之外的新領域，預計接下來幾個月會有更具體的對外發表。若進展順利，這個新方向今年就有機會對營收，甚至獲利產生貢獻。
不是改變 Noodoe，而是把原本的優勢看得更清楚
從光陽到 Noodoe，柯勝峯面對的是完全不同型態的公司。一邊是傳統移動產業與大型企業，一邊是以軟體、雲端服務與能源管理為核心的新創公司。但他認為，自己的邏輯其實沒有改變。
硬體公司有硬體公司的優勢，軟體公司也有軟體公司的優勢。重點是能不能看清楚優勢在哪裡，並把它放到更大的市場機會中。
對柯勝峯來說，Noodoe 表面上看起來像是從 EV 充電走向自主化系統，但實際上並不是轉向。他接手後真正做的，是重新辨識 Noodoe 原本的核心能力：不是單一產品，也不是單一場景，而是一套能管理設備、能源、狀態、排程與營運流程的平台能力。
他用 automation 與 autonomy 的差異來說明這個變化。Automation 是自動化，代表某些流程可以不用人手動操作；但 autonomy 是自主化，不只是自動執行，而是能自己判斷、自己評估，遇到狀況時能做出決策。而讓設備從自動化走向自主化的關鍵，就是 AI。
也因此，AI 不能只是產品賣點，因為未來所有人都會使用 AI。真正值得關注的是 AI 進入實體世界後，帶動機器人、自駕車、無人機與更多自主化設備的出現。而 Noodoe 想站上的位置，不是單一設備製造商，而是這些設備背後的自主化營運平台。
EV 充電是成熟場景，但不是唯一場景
若要把 Noodoe 下一階段濃縮成一句話，柯勝峯的說法很清楚：Noodoe 不只是某個充電領域的公司，而是一家做自主化營運平台的公司。EV 充電是目前最成熟的場景，但不是唯一場景。
過去外界看到 Noodoe，多半會把它放在 EV 充電系統裡理解。但在柯勝峯眼中，真正重要的不是單一產品，而是底層能力。Noodoe 已經建立一套可以管理設備、能源、付款、狀態、排程與營運流程的平台，現在它服務的是充電站，未來則可能服務更多實體 AI 設備。
從充電站數位大腦到自駕車營運系統，Noodoe 要做的是把過去在 CPMS 與 Noodoe EV OS 裡累積的雲端平台能力，延伸到更多自主化營運場景。
對柯勝峯來說，這不是推翻 Noodoe 原本的定位，而是把它原本的價值看得更清楚。當充電站需要數位大腦，自駕車、機器人與更多實體 AI 設備同樣需要營運大腦。Noodoe 下一階段要爭取的，正是這個從能源補給走向自主化營運的平台位置。
